Artikel af Magnus Lindén – fra Segling nr. 4/98

Vega – Veteran fra første bølge
Vi rokker lidt ved begreberne, når vi tager Vegaen med i vores serie om 70’ernes både – den kom faktisk allerede i 1966. Men storsælgeren Vega tilhører alligevel samme flodbølge som blev sluppet løs i 70’erne, hvor den længe surfede i første række og lokkede store skarer nye sejlere til. Vegaen blev glasfiberalderens havgående folkebåd.
Vegaen blev den første masseproducerede glasfiberbåd og den banede vej for en storhedstid i svensk bådindustri, hvor fabrikanten Albin Marin udviklede sig til at være en af sin tids største bådproducenter. Mellem 1966 og 1980 byggedes næsten 3400 Vegaer, som bidrog til at gøre glasfiber populært som byggemateriale.

Udover at Vegaen var en af de første serieproducerede glasfiberbåde, var den også den første som havde en regulær indenbordsmotor som standardudstyr. Indtil da var der kun påhængs­motorer, som skulle hægtes af og på eller svage indenbordsmotorer, som brugtes når man lagde til eller i vindstille. Hjælpemotorer i ordets bogstavelige forstand. Pludselig havde skipperen et alternativ til at krydse. Dette kombineret med god plads i ruffet, hvor 3 børn eller to voksne kunne sove i forpiket, lokkede nye kategorier af sejlere til. Børnefamilier, som ville have det bekvemt samt nybegyndere i sejlads. Så de “ægte” sejlere ombord på deres traditio­nelle træbåde kunne pludselig se et nyt syn i skærgårdene: en sejlbåd af glasfiber, som gik for motor i modvind. Det skabte naturligvis ondt blod og blev synonymt med at “Vegla” (jfr. segla/sejle). Slogans som “Sluta segla – köp en Vega” (“hold op med at sejle – køb en Vega”) dukkede op.

Vegaens konstruktør
Disse slogans var dog ikke møntet på bådens sejleregenskaber, men snarere på den nye gruppe sejlere som fik mod på bådlivet. For samtidig var Vegaen fremgangsrig på kapsejlads­banerne og ikke mindst var bådkonstruktøren Per Brohäll selv en aktiv kapsejler. Alt fra joller i sin ungdom til havkapsejlads på den tid hvor Vegaen blev til. Han vandt i sin klasse Gotland Rundt med kystkrydseren Norina i begyndelsen af 60’erne, – en båd som skulle give ham mange ideer til Vegaen.

Men også de klassiske skærgårdskrydsere inspirerede, eller som han selv udtrykte det:

– Selv om det høje fribord og den korte agter bedrager øjet, er Vegaens linier i virkeligheden en arv fra skærgårdskrydserne. Fjern deres overbygning og den høje beklædning, så ser man Vegaens former.

Per Brohäll var indtil da – udover fremgangen på kapsejladsbanerne – mest kendt for at tegne kystkrydsere i plywood. Et billigt og “letbyggeligt” materiale. Han havde bl.a. vundet Yachting World’s konstruktionskonkurrence 1962 med den lille plywood båd “Peoples boat”. Et navn, som vidner om forsøget på at konstruere en billig og enkel sejlbåd til et større marked. Han havde også skabt de populære Triss-joller og er far til Vegaens lillesøster Karlskronaviggen.

Andre sejlbåde fra Per Brohälls tegnebræt er TUR-krydserne, POP 16 og Singoalla. Men også motorbådsklassikeren Albin 25 og dens lillesøster Albin 21 blev tegnet af Per. Dermed var han med til at skabe de første populære serieproducerede familiebåde i glasfiber både på sejl- og motorbådssiden. Per Brohäll døde i 1989, 72 år gammel.

… og Albin Marins konstruktører
Samtidig med at Per Brohäll hærgede på kapsejladsbanerne, begyndte det traditionsrige familieforetagende Albin Motor i Kristinehamn i Värmländ at vejre morgenluft. Erik Larsson udviklede sin første Albin motor allerede som 16-årig i 1906. Men det blev en af sønnerne, Lars Larsson, som stod for salget af motorer til både svenske og udenlandske værfter. På et Stockholmsk hotel bemærkede han en man som så på bådtegninger. Lars fortæller:

– Halvt i spøg gik jeg hen til ham og spurgte hvilken hjælpemotor han skulle have i båden, og præsenterede mig som udvikler af bådmotorer. Han var i Skandinavien for at få fat i en leverandør til sin Pacific 27.

Mødet resulterede i at amerikaneren Les Marsh bestilte 33 både til eksport til USA hos Lars Larsson, som kontaktede Harry Hallberg på Orust vedrørende fabrikationen (værftet som senere er blevet kendt som Hallberg Rassy). Harry Hallberg foreslog nogle ændringer, og resultatet blev P-28’eren. De blev naturligvis udstyret med Albin motorer.

På grund af den store ordre købte Lars et 5000-kroners aktieselskab i Stockholm og udviklede det til Larsson Trade A/S. Via aktieselskabet begyndte han så at sælge P-28-ere. Skrogmateri­alet blev i 1965 ændret fra træ til glasfiber, – et materiale, som for alvor begyndte at vinde terræn. Det år var 190 ud af totalt 400 både lavet af glasfiber.

Under en USA-rejse i efteråret 1964 besøgte Lars et skibsværft i Los Angeles. Det gav ham nye impulser:

Fabrikationen var tilrettelagt langt bedre produktionsteknisk, end noget andet jeg havde set i Sverige. Jeg tænkte: Gad vide, om vi ikke kan starte en ren montagefabrik derhjemme.

Fra idé til færdig båd
Dette samtidig med at Lars begyndte at indse at der var et behov for en serieproduceret familiebåd i glasfiber gjorde at han to kontakt med Per Brohäll straks efter hjemkomsten fra USA. Resultatet af et krobesøg på Sturehof i Stockholm mellem Lars Larsson, Per Brohäll og Uno Ericsson, som begyndte at arbejde på Larsson Trade i begyndelsen af 60’erne, blev en skitse af en båd som skulle blive Vegaen. Båden skulle være stor nok til en familie, med alle bekvemmeligheder, have ståhøjde, være langkølet, formstabil og let.

Mens Per skitserede båden, skitserede Lars forretningsmæssige del, eller grundidéen. Man skulle skabe en god familiebåd med en god hjælpemotor, fra Albin naturligvis. Båden skulle fremstilles i glasfiber. Gennem effektiv fabrikation og direkte salg til forbrugeren ville prisen kunne holdes nede. Og man skulle satse på en god serviceorganisation, noget som indtil da havde været et ukendt begreb i branchen.

Den 10 år gamle samarbejdsaftale med Harry Hallberg, som havde bygget de både, Larsson Trade solgte, blev sagt op, og planerne om en montagefabrik tog fart. I begyndelsen af 1965 kunne man bestille en prototype af Vegaen. Den var bygget i træ og blev kaldt LT-krydseren. Af træskroget blev der støbt en form til den fortsatte produktion.

Montagefabrikken blev indviet i januar 1966. Den var relativt beskeden, 40 x 18 meter, man man mente ikke at have behov for større lokaler, da fabrikationen af komponenter skulle ske et andet sted. Gullmaarsværftet i Lysekil lavede skrog og dæk. Bådproducenten AB i Kristinehamn leverede trædele til montering.

Ud fra erfaringerne fra prøvesejladserne med LT-krydseren begyndte produktionen. Bl.a. blev en 5-hestekræfters O 11 skiftet ud med en 12-hestes O 21. Begge var – naturligvis – benzinmotorer fra Albin Motor. Men anvendte endda sin egen vendbare propel.

Sejlklar succes
Takket være den rationelle serieproduktion og det nye materiale, glasfiber, blev prisen meget konkurrencedygtig, 36.000 kr. Dette for en båd, som var komplet. Det var bare at gå ombord, dreje nøglen og starte sin sejlerferie. Et næsten helt nyt koncept på bådmarkedet på denne tid.

I det første år, 1966, blev en serie på 25 glasfibervegaer sat i gang før ferien, heraf blev en solgt til USA. Gennem Albin Motors internationale forhandlere kunne man allerede fra begyndelsen nå ud til et bredt marked. Lars blev anset for at være optimistisk, da han ville satse på en produktion af 100 Vegaer i 1967. Men de blev solgt uden problemer, heraf over en tredjedel til eksport. Året efter fordoblede man både monteringshallens areal og produktions­hastigheden, – mere end 200 både blev solgt, heraf blev der eksporteret til 10 forskellige lande. Forhandlerforøgelsen fortsatte, og i 1969 solgtes over 300 både. Året efter forlod båd nummer 1000 fabrikken i Kristinehamn. Samme år, 1970, blev Albin Marin stiftet af Larsson Trade og Albin Motor. Uno Eriksson, som havde været med fra begyndelsen blev VD. Det år passerede den samlede årsproduktion for Albin Marin 1000 både, og omsætningen lå på 40 millioner kr. Man havde da også motorbåde på programmet.

Syv år senere leveredes Vega nr. 3000, men da var Albin Marin allerede opkøbt af en stor koncern, først Pribo og siden Beijerinvest. Det “lille” foretagende med “vi-følelser” var blevet forvandlet til en stor koncern, hvor bl.a. opførelsen af en overdimensioneret montage­fabrik blev begyndelsen til enden. Tre år senere, 1980 var både Vega og Albin Marin en saga blot. En historisk epoke i svensk bådbyggeri var gået i graven.

Blandede pressereaktioner
Ved introduktionen af Vegaen var pressens modtagelse blandet.

En stockholmsk journalist skrev, at “riggen ser meget spinkel ud, men man kan jo ikke forlange mere af en båd, som er blevet bygget på en mark i Värmland”. Dette siger mere om, hvor meget Vegaen brød med traditionerne, end om riggens kvalitet. Masten blev leveret af Proctor i England, en af de førende mastekonstruktører i verden, og den har altid været forskånet for problemer.

Blandt de mere seriøse bådblade kunne man læse at Bådnyt mente, at stuvepladsen og sejlegenskaberne var gode. Den stærke indenbordsmotor blev også rost. Der imod mente man, at placeringen af rorpinden og storskødet i cockpittet var upraktisk, og at indretningen var kedelig.

Båd for Alle gav pladsforhold, stuveplads, ventilation og elsystem et plus. Dog gav man også her et minus for placeringen af rorpinden og storskødet. “Vegaen sejler bedre end sit rygte” var overskriften, som længere nede konstaterede, at det gælder om at rebe i tide, “med forkert sejlføring er hun et sørgeligt syn”.

Og sejlteknikken var lidt anderledes end på de traditionelle både, som kunne sejles kun med storsejl. På Vegaen er forsejlet vigtigst, det gælder om at tilpasse storsejlet efter vindforholde­ne i tide. Mange Vegaejere beholder en Genua i ganske hård vind, ofte over 10 m/s, mens storsejlet enten rebes eller skødes mod læ.

Det er også vigtigt at sejle Vegaen uden for stor krængning på kryds. Båden har relativt lidt kølvægt i forhold til sin deplacement og er langkølet. Det er udmærket ved skærgårdssejlads, og når man lægger til i naturhavne, men dårligt for stivheden og ved afdrift på hårde kryds. Vegaen får dog meget af sin stivhed gennem formens stabilitet. Per Brohäll var selv klar over dette:

– Hun skal sejles uden stor krængning. Krængningen er skurken i dramaet. Hun skal aldrig så hårdt, at hun krænger mere end 25 grader. Sejlene skal være plane og give efter, så kan de sidde længe.

Høje serviceambitioner
En måde at klare beslutningen om god service for Vegaen var at forhøre sig om kundernes reaktioner efter købet. Man inviterede dem til uformelle møder og spurgte, hvad der var godt, og hvad der var mindre godt. Derefter ændrede man detaljerne. En ny måde at behandle kunder på, som gjorde at Albin Marin fik et godt ry.

En anden måde at øge serviceniveauet på var den håndbog, som Per Brohäll fik lavet. Behovet var åbenlyst, idet Vegaen lokkede mange nybegyndere ud på vandet. Der fandtes en hel del historier om de eventyr, som nybagte ejere kom ud for. En sejlede på grund lige udenfor Kristinehamn efter at have hentet sin nye båd. Han havde bedømt Väneren til at være en lille indsø, hvor bilkortet var tilstrækkeligt. Han blev hurtigt trukket fri af grunden og forsynet med ordentlige søkort. En anden klagede over sin båds dårlige fart i vandet. Da en servicemand kom på besøg, viste det sig at Vegaen var blevet søsat med beskyttelsesvuggen på..

Håndbogen var den første af sin art. Ved hjælp af den kunne nybagte Vegaejere lære sig hvordan man håndterede sin båd og afhjælpe småfejl som altid vil opstå på nye både. Man kunne læse, hvordan båden var konstrueret, tankerne bag Vegaen, motorinstallation- og pasning, sejlhåndtering, ventilationssystemet m.m.

Udover at være en nydelig introduktion til båden, så lettede det presset på serviceorganisatio­nen.

Konstruktionen
Vegaen er som mange 60’er både rigelig i dimensionerne på trods af, at ambitionen var at bygge en let båd. Kølpartiet skal have 12-13 mm tykt enkeltlaminat, bunden 9-10 mm og fribord 6-7 mm. Man gjorde laminaten transparent for at forbedre kontrolmuligheden. Ved produktionen anvendtes sprøjtemetoden (knust glasfiber blandet med polyester) kombineret med to lag låndlagte omgange roving. Skroget er afstivet med glasfibervinkler, stringere og spanter, samt en fastlamineret glasfiberdørk. Kølvægten er indstøbt og består af 100 kg bly i bunden, ovenover er der 740 kg jern og øverst en plast/sandfyldning, sammenlagt over 900 kg. Dækket er sandwichkonstrueret med Divinycell som afstandsmateriale, hvor laminattyk­kelsen er 3,5 mm i yderlaget og 2,5 mm i det inderste lag samt 15 mm Divinycell. På dele af dækket hvor der er høj trykbelastning, er afstandsmaterialet erstattet med træfyldning, f.eks. foran masten.

For at kunne produceres i så lang en periode, har Vegaen kun gennemgået meget få forandrin­ger. En af grundene er, at man ville bevare den som entypebåd. Man har skiftet motor nogle gange. Den originale benzinmotor O 21 blev i 1968 skiftet ud med O 22:a. Dieselmotoren holdt sit indtog i Vegaerne i 1972, en Volvo Penta MD 6 A med 10 hk. Fire år senere i 1976 var det tiden for MD 6 B og i 1977 installeredes en 13 hk MD 7.

I øvrigt skete den største ændring i 1977 da højden i cockpittet og pantryet blev øget, og Seldén leverede riggen istedet for engelske Proctor.

Resten har kun været detaljeændringer i både rig og indretning. Derimod er der mange Vegaejere, som selv har ændret indretningen.

Vegaen er relativt forskånet for osmose. 2-3% af alle bådene formodes angrebet, hvilket må siges at være en lille procentdel for så gammel en bådtype. Det tyder på, at Vegaen er lavet godt fra starten, hvad glasfiberarbejde angår.

Mellem 1972 og 1975 blev dieseltanken fremstillet af plast i kølsvinet. Der er en risiko for at disse kan lække i bundsamlingen. Problemet er at dette er svært at se, da diesel infiltrerer glasfiberen i skroget. Det er svært at reparere glasfiber, som er gennemvædet af diesel. Det klogeste er at erstatte plasttanken med en rustfri tank.

For at undgå lækage mellem skrog og dæk, det er sket på især tidligt byggede Vegaer, er det klogt at efterspænde alle bolte i sammenføjningerne. Det er især vigtigt omkring vanters fastgørelsessteder og for- respektive agterstag. Det kan blive nødvendigt at afmontere en del af apteringen for at komme til. I tilfælde af lækage må man forny tætningsfugen ved at løsne boltene hele vejen rundt og løfte dækket lidt.

 

Hvorfor Vega?
For at finde ud af hvad Vegaejerne synes om deres både samledes et hold af Vegaklubbens bestyrelse til lidt øl og smørrebrød sidst på vinteren.

At de var tilfredse med deres både fremgik med al ønskelig tydelighed, og en del af grunden skyldes det sammenhold man har i klubben. Det gennemgående argument for at vælge en Vega er: meget båd for pengene, rummelig kahyt med ståhøjde, robust bygget, herunder at den godt kan tåle en grundstødning.

Per Wasberg er den eneste på holdet, som har købt sin Vega fra ny, “PAGAL” fra 1976. Han er formand for den tekniske sektion og havde en Karlskronavigg inden han bestemte sig for en Vega:

– Jeg ville have en lidt større båd, og Vegaen var rummelig. Udover det, som er nævnt tidligere var den lave dybgang (1,17) en fordel, så man kan komme ind i alle vige. Desuden er det dejligt at kølen er indstøbt i glasfiber. Man er fri for at fjerne rust hver vinter. At have et regulært kølsvin som kan samle slagvand er også et plus. Men alle Vegaer var udsolgt i 1976, så jeg ledte efter en brugt, men de var næsten lige så dyre som de nye. Jeg kontaktede Albin adskillige gange vedrørende en ny båd. Pludselig ringede de til mig og sagde, at der var en båd tilgængelig, den skulle eksporteres til USA, men jeg skulle beslutte mig i løbet af en time ellers gik den til en anden i køen. Jeg slog omgående til.

Den nye formand Bengt-Åke Fri, som har den ældste båd i forsamlingen, Vega nummer 30, “VITAMIN” fra 1967 fortæller:

– Vi så på mange både inden vi interesserede os for en Vega. Da vi gik om bord føltes den rigtig både for mit og min kones vedkommende. Ståhøjde og en regulær indenbordsmotor tiltalte mig. Det var en gammel båd, men den fremstod som ny.

God ventilation
Sejlerafdelingens repræsentant Jan Skoog, med Vega “CHANS” fra 1973 fortsætter:

– når man ser på gamle bedagede både plejer man at kunne mærke den mugne lugt af fugtig indelukket luft blandet med mug. Men Vegaerne plejer at være friske, ventilationen er virkelig god. De har et udtænkt system udviklet af Hugo Larsson patenterede “Den kolde vægs princip”. Indtaget i cockpittet går via et plastrør med dræn til udgangen i garderoben. Den fugtige luft kondenseres mod det kolde skrogydre, og luften som kommer ind i båden er relativ tør, mens kondensen havner i kølsvinet. Foruden ved en electroluxventil går luften ud gennem masten. På varme dage kan man opnå en skorstenseffekt, som gør at luften løber godt op gennem masten, hvilket øger cirkulationen. Ventilationen er mest virksom med alle luger lukket. Det er sjældent at man får em eller kondens på ventilerne og med varmen igang sker det aldrig.

“Sejler bedre end sit rygte”.
Alle på holdet synes Vegaen sejler bedre end sit rygte, men Per Wasberg konstaterer, at der er svagheder:

– Den har et bredt forskib, er langkølet, skødepunkterne sidder langt ude og den har et kort og bredt sejlareal. Det gør, at den ikke er særlig god til at tage højde. På kryds er afdriften større end hos mange andre både. Man skal ikke presse en Vega for højt i vind. Bare man falder 10-15 grader af, så sejler den bedre. Både er kompromiser. Fordelen ved det brede forskib er en rummelig forkahyt og med den lave dybgang kan man komme ind i mange havne. Ken lange køl bevirker at den tåler selv kraftige grundstødninger.

Det handler ikke kun om båden. Mange Vegaer sejler rundt med gamle sejl. Eller som kassereren Gunilla Wikström, ejer af Vega “DUGA” fra 1970 konstaterer:

– I begyndelsen var vi frustrerede over sejladsen. Ligegyldig hvordan vi skødede, fik vi aldrig bulen i “brødposen” væk. Efter vi har købt nye sejl, er det som en ny båd. Vi har en helt andet fremdrift, og vi fik sejlerglæden tilbage.

En anden grund beskrives af László Szoenyi, den svenske redaktør af Vega Bladet, ejer af “MATE” fra 1974:

– vi har oplevet nogle skønne kapsejladser ved Vegaer i årenes løb og de har bevist, at båden sejler godt i relation til andre både. Så det at Vegaerne ikke er med på kapsejladsbanerne skyldes mere at ejerne ikke er interesserede, de vil hellere hygge sig og give sig god tid.

Jan Skoog supplerer:
– Vegaen klarer sig nok bedre på en 24-timers kapsejlads, hvor man ikke tvinges til så hårde kryds. Halvvind er nok Vegaens styrke.

Plus og minus ved cockpittet
Problemet omkring rorpindens placering, som det er beskrevet ved premieren kan ingen i panelet genkende. Hvis man vil ændre på det, så anbefaler Vegaklubben et system med “ryglæn” istedet for at montere et nyt hækror. Det er svært at få et sådant gjort tilstrækkeligt stærkt. Gunilla Wikström belyser et andet minus:

– jeg, som ikke er så høj, må stå op når jeg skal se frem. Jeg har set Vegaejere med en oversavet havestol, men det synes jeg er at gå til yderligheder….

Men panelet er enige om, at Vegaens cockpit er udmærket når man ligger i havn. Det er bekvemt og rummeligt og det opvejer ulemperne, når man sejler.

Desuden øgede man højden på cockpittet i forhold til dækket i 1977. Det gav en højde i “se-niveau” på knapt en decimeter. Man gjorde også karmene bredere og kunne forhøje arbejds­højden nede i ruffet, så den blev mere behagelig.

Kunsten at bakke
Når vi er inde på Vegaens svagheder, må jeg komme ind på emnet at bakke. Problemet er at propellerne sidder over og bag roret. Det betyder, at propelstrømmen ikke går over roret, hvilket gør, at den ikke “bider” så godt. Dertil kommer, at propellerne er af fløjtypen, hvor retningsændringen ikke påvirker retningen på propelakslen, men istedet påvirker et på akslen udenpåliggende rør som regulerer propelbladenes stigning (vinkel). Et lidt anderledes måde at ændre frem til bak på….

Bengt-Åke siger om teknik:
– Det er noget man må lære sig. Med en diesel går der lidt tid inden man opnår en reaktion ved fremad, man er nødt til at tage det roligt, derimod med en benzinmotor skal man give gas. Det gælder om at få far på og derefter styre båden i neutralretning.

Per Wasberg beskriver en situation, som illustrerer et andet problem:

– jeg var alene ombord og lagde godt og roligt til mellem to både. Med propellen i “frigear” hoppede jeg i land med forfortøjningerne. Mens jeg stod og holdt i forreste prædikestol bevirkede motorvibrationerne, at gashåndtaget stille gled over på bak. Båden begyndte at glide væk fra broen. Det var med en kraftanstrengelse at det lykkedes mig at svinge mig ombord, inden båden forsvandt. Man skal kontrollere friktionsrystelserne på gashåndtaget med jævne mellemrum, så båden ikke kan gå sine egne vegne….

Han vil også gerne gøre opmærksom på et problem, som flere urolige Vegaejere ringer til ham om flere gange hver sommer:

– Hvis et stykke tov sætter sig fast i skruen kan det trække i røret som regulerer propellernes vinkel, så de sætter sig fast i “bakstilling”. Så kan man KUN bakke. Man skal have tovet væk igen. Med ca. 10 mand og en kasse øl (lokkemad) på fordækket kommer hækken tilstrække­ligt fri af vandet til at man kan nå skruen.

Jan Skoog beskriver sin taktik, når han bakker:

– Som mange langkølede både bakker hun ret meget efter egen vilje. Jeg plejer at holde øje med hvilken retning, hun tager. Derefter gælder det bare at om at tilpasse sig situationen og lade som om det var en planlagt manøvre.

Masteunderstøttelsen
Masteunderstøttelsen er et andet svagt punkt. Der findes ingen mastestøtte på dækket for masten. Trykket tages istedet af mastebjælken under dæk af hovedskottet, som er fastboltet i skrogsidekanterne. Hovedskottet har to vertikale stolper, som er limet fast i hjørnerne, de skal hjælpe med at stive skottet af.

Per Wasberg fortæller:
-Da jeg var på toilettet på et hårdt kryds, måtte jeg bede min hustru, som stod ved roret, om at gå op i vinden, så jeg kunne åbne døren. Så er det på tide at gøre noget ved masteunderstøttel­sen. Problemets størrelse varierer dog fra Vega til Vega. Først og fremmest kommer det an på hvor hårdt, den er blevet sejlet. Det er vigtigt, at støttestolperne ikke går ned i dækket, men at kræfterne går ud i skroget gennem kanterne. Men det sker at boltene mellem skot og kant samler sig. I originaludførelsen er møtrikkerne ikke selvlåsende. Desuden er gevindet groft hvilket kan ødelægge træet, så skottet kan begynde at arbejde. Dette bør man kontrollere på sin Vega. Der er Vegaejere, som istedet indkapsler hovedskottet i glasfiber på begge sider. En del Vegaer har også forstærket masteunderstøttelsen.

Jan Skoog supplerer:
– Ved hård kapsejlads kan de mere ambitiøse have forsøgt at trimme riggen hårdt med bagoverbøjet mast. Det giver en stor punktbelastning på bagsiden af mastefoden. Ved hård sejlads med for stort forsejl giver det tryk i det forreste fæste. Resultatet er, at belastningen kommer til at ligge lidt udenfor det område, hvor mastestøtten er stærkest.

Skrogsammenføjningen
En anden ting som man bør være opmærksom på er sammenføjningen mellem skroghalvdele­ne. De er limet sammen på indersiden, mens ydersiden af sammenføjningen er spartlet. Holdbarhedsmæssigt har det ikke været noget problem. Derimod finders der Vegaer, som ved grundstødninger, kollisioner eller andre stød, har fået revner i gelcoaten ved skrogsammenføj­ningen. Så kan vand trænge ind i revnen og lægge sig der.

László fortæller:
– Da jeg undersøgte en revne på min båd, opdagede jeg at revnen ikke gik helt ind til sammenføjningen af skroget. Der var et hulrum bag ved spartelmassen. Man bør derfor tørre båden helt inden fuger revner i skrogsammenføjningen.

Problemet er især alvorligt for de skrog som blev bygget mellem 1976 og 1977 i England, hvor den svenske leverandør ikke kunde følge med bestillingerne. De er ikke samlet så godt, som de svenske skrog. De kan kendes på at der er en tydelig skrogfuge i kølsvinet.

– – – – – –

 


Kontakt os gerne …

  Benyt vores webformular

ELLER:

Hvis du vil oploade fotos til os:
  Indsend foto

Hvis du vil være medlem:
  Bliv medlem

Hjælp os med videndelingen!
Send gerne historier, artikler eller fotoserier m.v. til hjemmesiden via e-mail til Naestformanden@AlbinVega.dk

Seneste nyt!

Fra vores fotoalbum

Mastefod4 thumbs_Cockpitsaede3 kaskelotten-2

Seneste post i forum

Webstatistik

  • 0
  • 2
  • 92
  • 16.605
  • 18
  • 31
  • 136

Søgefunktion